文｜光錐智能 周文斌
美國自動駕駛獨角獸Argo AI突然倒閉，無人駕駛卡車公司圖森未來遭遇人事變動、股價周一暴跌超45%。再加上近期上市的Mobileye市值腰斬上市，激光雷達領域的鼻祖Ibeo申請破產.....
一連串的消息給自動駕駛行業帶來疊加傷害，市場上唱衰的聲音也開始越來越多，“困局”“涼了”“寒冬”成為大家討論自動駕駛時常用的詞匯。悲觀，開始成為看待自動駕駛的一個主要論調。
那么，自動駕駛真的“一敗涂地”了嗎？
客觀了解現狀，還需要放到行業發展的客觀規律里去理解。
“現在是自動駕駛的期中考”，全棧式自動駕駛解決方案服務商宏景智駕創始人、CEO劉飛龍向光錐智能表示：“自動駕駛目前處于Gartner曲線的第三階段初期（泡沫破裂低谷期），正在緩慢爬升，這個過程會有陣痛。市場對待企業的標準也在改變，之前市場接受企業只講故事，現在需要企業亮出成績單。”
圖：Gartner2022年新興技術成熟度曲線
事實上，自動駕駛全產業鏈，無論是算法的進化、數據的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達、域控制器等硬件層面，都在這兩年有了實質的進步與發展。
相比三、五年之前，大家對于無人駕駛的理想化，真正能落地的路線正在逐步清晰。
在自動駕駛方案上，L2、L3越來越多的得到行業現階段的認可；在激光雷達為主的感知融合方案上，更具性價比的半固態已經在批量上車，而固態激光雷達也開始拿到百萬級訂單；在芯片層面，英偉達、高通的汽車業務都達到前所未有的新高。
這屆自動駕駛人，對未來依然充滿理想，但也更認清腳下的現實。
01 老牌公司，倒在黎明前
成功的自動駕駛公司都在批量出貨，但爆雷的公司則各有各問題。
先從最近的圖森未來說起。10月31日，圖森未來董事會的一則公告宣布公司聯合創始人、董事會主席，CEO、CTO侯曉迪的職務終止。
侯曉迪被解雇與董事會成員的一項持續調查有關。目前，圖森未來正在被FBI、SEC和CFIUS在內的聯邦三部門調查，原因是其懷疑圖森未來與自動駕駛氫動力卡車公司Hydron Inc之間存在利益輸送，而侯曉迪作為圖森未來的管理者，沒有盡到應盡的信息披露職責而違反證券法。
圖：自動駕駛氫動力卡車公司Hydron，由圖森聯合創始人兼前執行董事長陳默從圖森離職后創辦
除此之外，也有圖森內部人士告訴TechCrunch，除了遭遇聯邦調查，侯曉迪被罷免更大的原因可能和公司內部的爭執有關。
整體上，圖森未來遭遇的人事變動更多是因為美國監管原因和公司內部的管理問題，與自動駕駛本身的發展關系不大。
但作為L4的玩家，圖森未來的落地也確實遇到一些問題。
據官方公告，圖森目前擁有約275個行業合作伙伴，卡車預訂數量7485輛，但實際運營的卻只有約100輛，真正實現交付的仍然為0。侯曉迪之前曾說，公司要達到盈虧平衡需要運營5000輛卡車左右。
“現在OEM（Original Equipment Manufacturer，原始設備制造商）的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市常”圖森前董事長陳默如此解釋無法量產的原因。除此之外，同自動駕駛乘用車落地一致，無人重卡的商業化運營同樣會受到法律法規的限制。
而Agro AI的突然倒閉，則再次引起了業界對L4公司的唱衰。
10月27日，隨著福特的一紙財報，記錄企業對Argo AI投資的27億美元非現金稅前減值，Argo AI正式宣告倒閉。
Argo AI是福特和大眾共同投資的自動駕駛公司，在宣告倒閉之前，福特和大眾各自持有Argo AI約39%的股份，也是其最主要的資金來源。福特和大眾停止投入，意味著Argo AI將不再有足夠的資金支撐運營，這是Argo AI宣告倒閉的原因。
那為什么福特和大眾會在這個時候暫停投入呢？
福特CEO Jim Farley的回答很直接，“把時間給更具價值的事情。當下對于福特來說，開發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更為至關重要。”
福特CFO John Lawler認為，雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。
圖：Argo AI的自動駕駛測試車
在這之前，大眾也曾表示將不再繼續加碼Argo AI，而是會通過合作的方式推進智能駕駛系統的打造。比如在德國和博世合作，共同探索L2、L3的智能駕駛。在中國設立CARIAD中國公司，并斥資24億歐元（約186億元）與地平線成立合資企業。
很顯然，無論是福特和大眾，都并非否認自動駕駛，它們放棄（減少投入）的都是以L4為代表的高級自動駕駛，即跨越式路線，轉而繼續在漸進式路線中加大投入。
第三個案例是在10月初宣布申請破產的激光雷達鼻祖Ibeo。
lbeo成立于1998年，至今已有24年的歷史。關于破產的原因，lbeo在公告中表示是因為缺乏增長融資。
Ibeo成立以來，公開融資只有兩輪，分別是2016年采埃孚收購40%的股份，以及2021年國內精密設備制造商瑞聲科技參與的股權融資。
融資的困難，來源于商業化的進展太差。成立24年，lbeo拿到的訂單僅有兩單。一單是2010年與法雷奧合作，為奧迪L3級自動駕駛開發車載激光雷達SCALA，但這一項目直到2017年才實現量產。甚至量產之后，由于當時法規的限制，奧迪的L3在許多地方都不能落地，讓lbeo的激光雷達價值也大打折扣。
第二單則是在2020年，lbeo與長城汽車達成合作，為長城子品牌魏牌WEY SUV系列車型提供固態激光雷達。但即便這樣，魏牌還準備了速騰聚創作為備眩
圖：lbeo與長城、亮道智能達成合作
沒有大規模裝車，根本原因是成本太高。lbeo一直堅持做固態激光雷達，其解決方案主要通過3顆布置在不同位置的激光雷達滿足探測距離和范圍的需求，這也造就了lebo產品量產成本高、冗余系統難做、維護成本高的缺點。
而目前階段，市場上主流方案采用的都是成本和功能都相對可用的半固態激光雷達作為過渡。并且在中國市場，激光雷達幾乎已經成為了中高端智能汽車的標配。
有兩個數據可以看到國內激光雷達的發展水平。
據佐思汽研梳理，2021年，前裝激光雷達的量產交付車型只有小鵬P5。2022年，前裝激光雷達的量產交付車型多達16個。其中，廣汽埃安LX PLUS、極狐阿爾法S HI版等多款新車都搭載了3顆激光雷達。
而另據高工智能汽車研究院監測數據顯示，去年中國市場乘用車前裝標配搭載激光雷達數量還不到8000顆，今年1-9月，前裝搭載激光雷達的數量已達5.7萬顆，預計全年達12萬顆，增長10倍以上。
所以lbeo的破產，也并非自動駕駛不行了，恰恰相反，是其他的激光雷達公司跑得太快，老牌公司跟不上了。
11月2日，禾賽科技發布了面向ADAS前裝量產車的純固態近距補盲激光雷達FT120，目前這款激光雷達已經獲得多家主機廠總計超過一百萬臺的定點，預計 2023年下半年量產交付。
最后是Mobileye的問題，光錐智能曾詳細分析過其估值暴跌的原因《Mobileye為什么掉隊了？》，總結下來，本質上也是企業戰略和發展的問題。甚至于，Mobileye不被市場認可，更反映出現在自動駕駛技術的進步，車企對自動駕駛軟硬件供應商要求的提高。
雖然遇到問題的企業各有各的問題，但這些企業也存在一些共性的東西。
比如，一步到位的路線受阻，無論是致力于實現L4級別自動駕駛的Argo AI，還是一開始就將純固態激光雷達作為目標的lbeo，甚至于在相對封閉的高速場景落地L4的圖森未來都面臨著產品和技術的落地問題。
很多時候，最先進的技術并不一定是當前最優的解決方案，只有綜合考慮成本、市場的接受程度，落地的可能等多種情況，才能避免“先驅變先烈，倒在黎明前”的尷尬。
盈利，已經成為自動駕駛企業當前最重要的問題。
除了Mobileye之外，當前所有遭遇問題的企業都處于持續虧損的狀態，Mobileye目前仍然在全球ADAS領域占有70%左右的市場，所以其開盤當天股價收漲37.95%，盤中漲幅更是一度突破40%。
但其他玩家，如圖森未來今年三季度凈虧損1.13億美元，雖同比略微有些收窄，但在產品交付持續延期的情況下，盈利仍是長期問題。Argo AI和lbeo更是幾乎沒有自我造血的能力。
整體上，隨著全球通脹等宏觀環境的影響，自動駕駛的投資也開始變得謹慎，在之前，投資人會因為一個企業的故事和理想買單，但現在可能更需要企業拿出一些實際的東西來。
自動駕駛開始走進了務實的時代。
02 自動駕駛沒有寒冬
自動駕駛不僅沒有寒冬，實際上，隨著智能汽車的快速起量，以自動駕駛為核心的智能產業鏈都在快速成長，尤其是L2、L3產品在大批量落地。
比如，智能駕駛已經從高速擴展到城市場景。
10月底，小鵬城市NGP開始在廣州用戶全量推送，小鵬P5更新NGP之后已經能夠在人類駕駛員的監督下，行駛在城市道路上。而自動駕駛公司毫末智行已經研發10款自動駕駛產品，單月量產5000套自動駕駛產品。預計到2022年底，毫末自動駕駛系統將覆蓋長城汽車數十個乘用車型。
圖：測試中的小鵬城市NGP
同時，宏景智駕L2級ADAS系統產品獲得上汽大通定點項目。在這之前，宏景已經與上汽、長城、江淮等多款智能駕駛車型合作。
輕舟智航產業生態&公共關系副總裁霍靜向光錐智能表示：“從市場的角度來說，2022年是城市NOA發展極具里程碑意義的一年，它代表了當前智能汽車核心競爭力的重要標志，也是滿足消費者對智能駕駛期待的關鍵技術。”
L4產品雖然進展相對緩慢，但在垂類場景下還有一些機會。
“高級別自動駕駛落地還存在困難，但可以先從封閉園區、港口、干線物流找容易的場景先落地，宏景智駕堅持走漸進式路線，量產是智駕產品質量落地最硬核的評價指標。”劉飛龍表示：“短時間內做到完全無人化很難，但在干線物流上可以從兩個駕駛員降低到一位。”
小馬智行也在今年再攻干線物流市場，與三一重卡成立的合資公司一驥智卡也開始交付。11月1日，一驥智卡宣布獲得500輛智能駕駛重卡的訂單，并且完成了首批30輛的交付。這是國內自動駕駛卡車領域目前最大的訂單。
除此之外，10月31日，飛步科技與舟山港梅東公司達成合作，計劃將港口L4級無人集卡車隊由超40臺擴大至超60臺，這是目前全球落地最大的港口無人駕駛項目。而慧拓在礦山自動駕駛、中科原動力在農業自動駕駛上，也都在逐步落地。
整體上，無論是乘用車還是商用車，無論是在開放道路，還是在封閉園區，自動駕駛都在穩步推進。
圖：首鋼園區里的百度自動駕駛
不可否認的是，中國自動駕駛企業的發展相對更加順利。
自動駕駛涉及的產業鏈復雜，不可能靠哪個單一玩家扭轉乾坤。上下游產業鏈的發展速度，資本的風險偏好，政策法規是否開放，都缺一不可。
“中國很多地方不僅僅是彎道超車，而是換道超車。”霍靜稱，中國自動駕駛公司可以說擁有天時、地利和人和。
在行業生態上，中國是目前世界上汽車電動化、智能化發展最快、規模最大的市常2021年全年，中國大陸電動汽車銷售量突破330萬輛。同時，中國智能電動汽車繼續保持高速增長，今年上半年，乘用車中具備組合駕駛輔助功能的銷量超288萬輛，滲透率達到32.4%，同比增長46.2%。
巨大的市場為自動駕駛產業的發展提供了條件，自動駕駛算法有更多的機會搭載到車上，諸如激光雷達、大算力芯片、域控制器等諸多生態企業也相應繁榮。
其次是在政府的政策引導上。
11月2日，工信部會同公安部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，其中，搭載了自動駕駛功能的智能網聯汽車是指L3、L4自動駕駛車輛，即工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。
今年7月，深圳率先發布了我國第一部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。8月1日，該條法規正式施行，國內自動駕駛行業也從徘徊已久的L2+正式駛向L3。
圖：深圳街頭的自動駕駛汽車、圖源：每日經濟新聞
除了法律先行之外，政府對自動駕駛的支持還表現在具體的產業上，比如礦山自動駕駛企業慧拓相關負責人告訴光錐智能，政府對礦山的安全、生產效率、自動化水平等都有明確的指標，這些指標提高了礦山采購的積極性，促進了自動駕駛的落地。
此外，一位在百度做智慧交通的從業者也曾提到，在L4級別的自動駕駛試驗區，車路協同上的路端傳感器都是由政府統一招標，并以此來推動基礎設施建設，為自動駕駛提供更好的基礎設施水平。
“近幾年，中國不論是在政策開放、技術發展還是用戶接受程度等各個維度上都已經不再是追隨者，而是引領者。”小馬智行相關負責人向光錐智能表示：“中國已經搶占了自動駕駛發展的高地，在技術、政策、用戶等各個維度都引領行業的發展。目前，我們看到整個產業界以及各地政府都在積極推動相關領域的發展，接下來會取得更多突破。”
03 潮水退去，價值重估
未來可期，落地也在進行，但不能否認，現在自動駕駛確實到了一個比較關鍵的檔口。
資本市場上，熱情正在消退。
十月底，Crunchbase統計了14家上市的自動駕駛相關企業，結果顯示這14家企業上市后的股價平均降幅超過80%。同時，一級市場也開始降溫。據睿獸分析的數據，今年自動駕駛領域1~10月累計融資67筆，披露融資額累計143億，對比2021年同期，分別下降約32%和61%。
“大部分自動駕駛的公司，估值都有點偏高，我們在期待商業化再進一步，以支撐新的估值。”一位投資人向光錐智能表示。
“現在是期中考，馬上要出成績了。”劉飛龍認為，量產、落地、有營收是之后自動駕駛的主旋律。潮水退去、裸泳者現身，之前高估值的公司可能會回調。
為了加速商業化，文遠知行、馭勢科技等眾多L4自動駕駛企業，都開始紛紛轉頭做起了輔助駕駛，以期將技術更快落地。
“自動駕駛的普及是一個非常長期的過程，是中長跑、是馬拉松。所以輕舟堅持通過一個商業閉環推動更大的商業閉環，以戰養戰的方式實現自動駕駛。”霍靜稱。
大環境變得更加嚴峻，“飄在天上”的硬科技公司，更要回歸營收和利潤這兩個企業經營的本質。
