極派Daily（ID：rancaijingapp）原創
作者 | 呂敬之
編輯 | 饒霞飛
自動駕駛迎來好消息。
11月2日，工信部裝備工業一司發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》（以下簡稱為《通知》）
《通知》表示，工信部和公安部將遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。
《通知》涉及的智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能包括L3（有條件自動駕駛）和L4（高度自動駕駛）。
圖/百度自動駕駛車輛內飾
來源/百度官方供圖
在業內人士看來，這對自動駕駛而言，無疑又是一利好。資深汽車行業從業者小宇便指出，在整體征求意見結果出臺之前，尚未得知政策是否會落地以及具體如何落地。不過，這也能充分體現我國對自動駕駛的積極推動態度。未來，關于自動駕駛的規則制定得越詳盡，對技術全面落地越利好。
不過，雖然近年來自動駕駛的政策逐漸開放，但消費者對自動駕駛技術仍存在一個最根本的懷疑自動駕駛到底靠譜嗎？
而對此，極派Daily接觸的多位新老司機給出了相似的態度期待中伴隨著擔憂。
期待，是因為“解放雙手”是任何司機都想實現的愿望。而擔憂，則來自對頻發事故的擔憂和復雜技術原理的未知。
實際上，自動駕駛在市場上熱鬧非凡，車企、大廠也紛紛頻繁布局除了走在汽車智能化前沿的“蔚小理”。去年12月，稍晚布局自動駕駛的比亞迪也與自動駕駛行業獨角獸企業Momenta合資成立迪派智行科技有限公司、百度成立阿波羅自動駕駛開放平臺，并在亦莊等地區上線全自動駕駛的打車平臺“蘿卜快跑”。
但消費者對自動駕駛的態度依然質疑大過信任。
比如，一位特意去北京市亦莊體驗百度全自動駕駛蘿卜快跑的消費者就對極派Daily表示，雖然有一位安全員全程監控，自己也對全自動駕駛技術稍微感到不安，尤其是當經歷一個“鬼探頭”的情況，自己乘坐的車幾乎沒有很明顯的避讓動作的時候。
“當然，那次體驗全程很短暫，最終也安全抵達，不過我對這項技術仍持有懷疑態度。”消費者如是表示。
很顯然，消費者的置疑和不信任無可厚非。先且不說全自動駕駛，畢竟就連目前的輔助駕駛，也接二連三地發生事故。
今年8月10日，一輛小鵬P7在高架橋上撞人致死。根據網傳車主的描述，事故發生時，他開啟了LCC 2.5輔助駕駛模式，車速80km/小時，系統未識別出前方�？吭诼愤叺墓收宪嚺c人。被撞車輛的尾部已被嚴重撕裂，P7車頭也嚴重變形。
事后小鵬汽車官方回應稱，“我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。”
“連輔助駕駛都無法真正安全，談何‘全自動’？”樁樁件件的事故不禁讓消費者對自動駕駛心有余悸。
上海的小鵬車主小麗就表示，“自從提車以來我一次都沒有使用過輔助或者自動駕駛。”她說，比起不明就里的儀器與技術，還是更愿意把控制權留給自己。
正在準備入手新車的花舞也表示，開啟自動駕駛的時候，自己反而更加緊張和集中，還不如全程自己開車。
消費者的質疑，使得自動駕駛的推進遠比想象中的艱難，涉足自動駕駛的企業，日子也“煎熬”。
就在10月27日，便有報道稱，源自谷歌無人車團隊的自動駕駛獨角獸企業ArgoAI宣布破產。實際上，早在2016年，收購ArgoAI的福特汽車就已經停止了對其的投入。ArgoAI的破產，更是讓業內對自動駕駛的未來表示擔憂。
然而，消費者的顧慮和明星獨角獸企業的破產都沒有阻止汽車加速自動駕駛研究的布局。就在特斯拉2022年第三季度業績的電話會議上，馬斯克也宣布將于本年底向所有預定客戶開放特斯拉FSD（Full Self-Driving），為自動駕駛的競爭又“添”了一把“火”。
車企、互聯網大廠，以及專注自動駕駛研究的獨角獸企業似乎紛紛“卷“了起來。而隨著我國自動駕駛政策的不斷完善，以及技術的不斷探索，如今仍“懸”在空中的自動駕駛技術到底離普通消費者有多遠？不論是輔助駕駛還是全自動駕駛，距離全面量產普及又有多遠？
01 心存顧慮的消費者
盡管全自動駕駛尚未駛入尋常百姓家，但消費者對自動駕駛并不陌生，目前，車輛搭載的“輔助駕駛”功能，基本可以視為自動駕駛的“前身”。
但即便是一些“輔助駕駛”功能，目前似乎面臨一個窘境新司機不敢用，老司機用不著。
最近正在選購車輛的花舞就是“不敢用”司機的其中之一。
花舞表示，自己其實并不算是新手司機了，但是仍然對自動駕駛心存疑惑。
今年想要購置一輛電車的花舞連續幾個月都在到處試車，自然也嘗試了電車上裝機的自動駕駛相關功能。不過，比較謹慎的花舞只是在非常安全的路況下嘗試了定速巡航、車道保持和自動泊車幾個基本的功能。
“我試駕了蔚來、Smart和特斯拉，因為我試駕自動駕駛的路況都是寬敞、平整的，也并沒有任何的突發狀況，因此這幾家車品牌的自動駕駛功能體驗感都大同小異。”花舞補充道，“就我個人而言，我不會輕易將我的方向盤交給自動駕駛。”
花舞進一步解釋了自己的顧慮，“我生活在一個超一線城市，高峰時期，機動車非常多，免不了有一些車輛會有輕微的違規操作。同時行人、非機動車也很多，而且道路還會有忽然變窄等變化。”
在花舞看來，自動駕駛目前的技術比較適用于簡單的路徑，放在日常生活中并不能完全覆蓋這些狀況的處理，“因此，實際上我在開啟自動駕駛的時候比自己把握方向盤還要操心，這也完全違背了自動駕駛的初衷。”
因此，花舞大部分的時間還是會選擇自己駕駛，自動駕駛目前只會起到微弱輔助的作用。而車輛的自動駕駛技術也不是她挑選電車的主要參考指標。
關于花舞提到的使用自動駕駛反而讓自己更加緊張，極派Daily就深有感觸。
就在9月21日，極派Daily前往位于北京亦莊的百度自動駕駛中心體驗了百度的全自動駕駛。全程幾分鐘的體驗，小編的心情也是興奮中參雜著緊張。
圖/百度自動駕駛內室
來源/極派Daily拍攝
全程體驗在4-5分鐘，百度自動駕駛車在安全員（駕駛員）的監督下繞基地一圈，整個過程沒有任何突發狀況，不過臨近終點的時候，因為前一輛自動駕駛車輛已經停在路邊，小編所乘坐的自動駕駛車輛就貼著前車的左側停了下來，基本停在了機動車道上。
雖然僅在不到一秒鐘后，安全員就迅速結束了自動駕駛并且接手了車輛的控制權，這個小插曲仍讓小編有些后怕。
對目前的自動駕駛或者輔助駕駛技術，比亞迪的安全測試員馬舒赫就對極派Daily表示，不管是自動駕駛，還是輔助駕駛，目前還僅能在設計運行范圍內安全運行。
“比如道路交通環境、天氣光照條件都要在設計范圍內。”馬舒赫解釋道，而在超出設計運行范圍時，仍需要駕駛員第一時間接管。因此，即使在使用自動駕駛或輔助駕駛功能時，駕駛員也應該時刻保證雙手緊握方向盤，以及注意力集中。
無法完全信任、放松地把方向盤交出去，反而加重了行駛的負擔，似乎是新手司機“不敢用”自動駕駛的原因。
而自動駕駛對老司機而言，則更多是“用不上”。
駕駛年齡超過20年的理想ONE車主賀先生就表示，“自動駕駛對我而言多少有點雞肋。”
賀先生進一步解釋道，定速巡航基本只有在高速路段才用得到，不過由于他并不會經常跑長途，因此平時基本不會用，而自動泊車則似乎只是“畫蛇添足”。
“因為理想的自動泊車主要是靠攝像頭來捕捉停車位，就需要停車位的線較清楚，且車位較周正，如果不是規范的車位，就會比較難停。”賀先生打趣道，“所以自動泊車還不如我自己泊車。”
有超過10年駕駛經驗的小曹也表示，“2014年的時候，我的尼桑就可以定速巡航，而現在的自動駕駛還是停留在定速、泊車等基本功能。我倒是很樂意把方向盤交出去，只是目前的自動駕駛技術，似乎沒什么‘花樣’能吸引我。”
02 自動駕駛的瓶頸
消費者們對自動駕駛安全隱患的顧慮是多慮嗎？想解決這個問題，就要先了解自動駕駛目前的實現路徑。
資深汽車從業者小宇就對極派Daily介紹道，目前主流的自動駕駛視線路徑分為“雷達+攝像頭”和“純視覺計算”兩派。
圖/北京亦莊百度自動駕駛中心
來源/極派Daily拍攝
簡單來說，“純視覺”想要實現不借助于任何雷達感知系統，只通過視覺系統與算法實現自動駕駛。而“激光雷達派”則是采用毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等感知系統與攝像頭結合來實現自動駕駛。
特斯拉就是“純視覺”派的忠實“信徒”。不過，特斯拉仍需借助傳感器進行輔助。
目前，特斯拉汽車在前保險杠和后保險杠上安裝了12個超聲波傳感器，這部分的超聲波傳感器主要是在停車時使用。在這部分傳感器的輔助下，可以檢測到停車時周圍的物體，及時提醒司機注意避讓。
但是據鳳凰網10月21日消息，特斯拉美國官網宣稱未來幾個月內將全部取消Model 3和Model Y的超聲波傳感器，而且將會在明年取消Model S和Model X中的超聲波傳感器。換言之，特斯拉將要開啟無需傳感系統輔助的真正“純視覺”路線。
不過對此，小宇表示，“純視覺”需要與高精地圖與城市交通數據的配合，國內目前對此的政策環境尚未完全開放，因此特斯拉中國汽車是否會有相同的變動還需要等待后續聲明。
另一邊，國內以“蔚小理”為代表的新勢力以及比亞迪等車企所采用的則大多是“雷達感知系統+攝像頭”的方式。
北醒CEO李遠博士曾在公開圓桌會議上表示，視覺技術上目前國產品牌并沒有先發優勢，因此國產技術也想通過布局激光雷法來實現在下一代傳感器上的“彎道超車”。
然而，不論是“純視覺”，還是“雷達+攝像頭”，都面臨著部分技術瓶頸。
CIC灼識咨詢經理陸僉慧就對極派Daily表示，目前自動駕駛技術在感知系統仍存在不足。
陸僉慧指出，“車輛感知系統相當于人的眼睛，負責感知周圍環境，主要利用傳感器進行周圍環境信息采集與處理來實現。但目前不管是視覺還是雷達傳感，都會受到光照、視角、遮擋、惡劣天氣等很多路面不確定因素的干擾，從而導致面對突發事件或復雜路況時難以應對，安全性無法完全保證。”
易觀分析汽車出行行業高級咨詢顧問江山美則表示，算法優化是自動駕駛技術的另一個主要瓶頸。自動駕駛模型需要通過大量的仿真測試、路測數據積累才能有效達成明顯的優化效果，而數據積累需要時間和資金的支持，是個漫長的過程。
奧緯咨詢董事合伙人、前蔚來資本管理合伙人張君毅則補充道，自動駕駛在研發的時候基本是圍繞特殊路況和場景做開發，而為了最大限度的保障安全性，就要對幾乎所有路況、路段以及事故類型做出數據的采集和解決方案的研究，這期間需要花費大量的人力、時間和資金成本。
03 全面上路還有多遠？
安全隱患與技術瓶頸之外，自動駕駛還有一個更為實際的難題，商業化變現。
“因此，即使我堅信L4自動駕駛很快就可以商業化（規�；召M運營），但全面全場景開放還需要5-10年，甚至更久的過程，這不僅受限于技術成熟，還有政策的推進的速度。”張君毅坦言道。
事實上，從2009年谷歌率先宣布開始布局自動駕駛研究以來，全球自動駕駛技術已經發展了十余年。
國內的自動駕駛稍晚，但在2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中正式提出發展智能自動駕駛汽車后，自動駕駛更是上升成為國家戰略。
因此，2016年前后，自動駕駛領域也迎來了一波“資本熱”。
小馬智行、AutoX、文遠知行、Momenta等企業都是在那一年獲得資本青睞，并快速成長為獨角獸企業。
同年，國內外各大車企也開始宣布自動駕駛研發計劃。2016年，寶馬與英特爾宣布合作自動駕駛項目。2017年，奔馳與博世宣布共同開發SAE L4級（國際汽車工程師協會定義的次高級自動駕駛標準）以上自動駕駛技術。
但隨著第一波資本熱潮褪卻，資本與車企紛紛意識到自動駕駛想要實現全面量產和商業化的“道阻且長”，因此行業也出現了波動。
一位自動駕駛資深從業人就告訴極派Daily，在這個行業七年的時間，看到了行業中技術和人力的變遷。
“我自己就從外企輾轉跳到了現在的自動駕駛初創公司，中間跳槽過兩次。”他說，自動駕駛的研究體系復雜，coner case（個案研究）也很多，并不是一蹴而就的。因此，其商業化和變現也會是個漫長的過程，這其中會有企業沒有耐心或者資金去全力布局技術的研發，也會有成熟的團隊被來回“挖墻腳”等現象。
他表示，作為個人從業者，行業的發展給他帶來了更多的機會，不過從行業遠景來考慮，企業持續的投入和穩定的環境才更有利于其發展。
事實上，在自動駕駛的C端化和商業化上，以互聯網大廠入局的百度似乎找到了一條可探索路徑自動駕駛網約車。
2021年8月18日，百度發布全新升級的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”，并陸續在上海、深圳、北京開放運行路段。
來源/極派Daily拍攝
對于“蘿卜快跑”的布局，百度相關市場負責人對極派Daily表示，布局網約車一方面是因為百度想要解決短途網約車短缺的問題，人工接單的司機會比較傾向于跑客單價更高的中長途，而算法接單不會有長短途的偏好，可以更好彌補短途網約車的缺口。另一方面，蘿卜快跑收集的數據，也可以為百度在研究自動駕駛的過程中進一步賦能。
而張君毅則指出，自動駕駛向網約車領域切入則可能還有另外兩個原因。第一，加速商業化變現。第二，打通城市交通數據。
張君毅解釋道，網約車一來可以直接變現，二來自動駕駛技術的成熟并不局限于單車布局，還有整個體系的完善，其中就包括與高精地圖和城市交通數據的高度聯通，因此網約車的布局也許有這方面的“深意”。
另一方面，政策完善對自動駕駛全面量產上路也有關鍵推動作用。
今年以來，我國多地出臺自動駕駛方面的法規和政策，加快推進自動駕駛汽車進入道路測試階段，并入駐相關示范園區：8月31日，上海市浦東新區金橋智能網聯汽車測試示范區啟動；10月，北京海淀區多條道路開放為自動駕駛車輛測試道路，包括海淀北部蘇四路、蘇家坨北路等。
而文中開頭提到的《通知》無疑也為自動駕駛的全面上路“添磚加瓦”。
對于自動駕駛的未來，極派Daily接觸的多位專家紛紛給出樂觀的預期，張君毅更是表示，“我相信會有一天自動駕駛可以發展成為全場景運用的普遍技術。”
參考資料：
《小鵬汽車回應“高架撞人致死”事故》，來源：沈陽晚報；
《北醒CEO李遠博士解讀純視覺與激光雷達之爭背后的產業邏輯》，來源：金融界；
《停用超聲波雷達，特斯拉靠“視覺系統”能否打天下？》，來源：鳳凰網汽車；
《危險！小鵬P7高架撞人致死，到底誰該為這場交通事故負責？自動駕駛到底是不是真的“自動”？》，來源：中國財富網；
《特斯拉自動輔助駕駛車禍致摩托車司機當場身亡》，來源：智駕網；
《海淀北部多條道路作為自動駕駛車輛測試道路》，來源：海淀山后網；
《L4自動駕駛獨角獸官宣倒閉！累計吸金26億美元，背靠福特和大眾，卻難以商業化落地》，來源：來源：智能車參考。
*題圖來百度官方。
*文中小宇、花舞、小曹、小麗均為化名。
