撰文/ 溫 莎
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
“說實話，原計劃今年上半年，甚至第一季度下旬，就可以推出一個城市到四五個城市的城市NGP，下半年進入更多城市，但事實的困難度比想象中要多。”一年一度的“1024小鵬汽車科技日”上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬感慨道。
“和高速NGP相比，如果要拿一個數字的話，城市NGP可能是百倍以上的困難程度。”同一個舞臺，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙博士也在感慨，“城市場景真的太難了”，團隊“經過了一個艱苦卓絕的開發周期”。
與其他兩家相比，主打科技人設的小鵬汽車似乎選了一條最難的路。
理想瞄準家庭，大尺寸、大屏幕、大冰箱……錢都花在了看得見的地方；蔚來深耕用戶，斌哥進群陪聊、各種免費服務、共創品牌活動……雖說羊毛出在羊身上，但在中國這個充滿人情味的國家，和車主大打感情牌的效果立竿見影。
品牌建設初期，科技確實賦予了小鵬汽車前進的動力，其智能化在行業內也處于領先地位。但在確定的方向下，無論自主還是合資，全球品牌都在熱火朝天的進行著自動駕駛升級。
2020年，低階輔助駕駛+高階輔助駕駛在乘用車上的裝配比例為16.1%，且幾乎均只有1%的高階比例，到了2022年第一季度，這一數字已達到30%，且高階比例越來越大。毫末智行董事長張凱預計，到2025年，高級別輔助駕駛搭載率超過70%。
當高階自動駕駛成為品牌打造科技人設的一把利器，以及品牌之間差異化競爭力的核心，較量從高速來到了城市。
9月14日，毫末智行宣布首款搭載大規模量產城市NOH車型摩卡DHT-PHEV激光雷達版計劃9月量產，今年內發售；9月17日，小鵬汽車宣布其城市NGP智能導航輔助駕駛開始試點；9月23日，極狐阿爾法S全新HI版在深圳全量推送城區NCA智駕導航輔助。
從時間節點上看，小鵬汽車拔得“城市智駕第一車”的落地頭籌。然而，熱鬧而盛大的發布之下，城市智能駕駛并沒有展現出“大躍進”的一面，已落地的無論是小鵬還是極狐，顯然都是象征性的。
搭載華為技術的極狐數量上并不多，目前只面向深圳BETA用戶車主進行封閉式推送，小鵬P5也只是在小范圍內測試，且是在廣州一些特定的路段上，長城毫末還沒在量產車上正式推送。
“軟件在交付的時候，離我們想要的一個特別老司機的感覺還有距離……” 吳新宙博士在科技日的活動上坦言。在廣州試駕小鵬城市NGP的過程中，搭載城市NGP功能的小鵬P5更像是一位小心謹慎的新手司機。
更重要的是，消費者能否感知和買賬。小鵬科技日現場，從車主們的反應看，他們對城市NGP的熱情，低于小鵬智能座艙的全新自定義能力，低于下一代智能機器人，低于飛行汽車……智能化之路，也許真的還有很長很長。
量產的元年，火熱的賽道
年年都是分水嶺，歲歲都是元年。
2019年，特斯拉第一個推出量產車型NOA，隨后中國三小龍蔚來、小鵬、理想分別于2020年10月、2021年1月、2021年9月跟進。
下一個賽段來得很快，2022年，中國自動駕駛分水嶺，城市智能駕駛輔助系統量產元年。
“高階自動駕駛再往后走，我們相信一定會往城區發展。”禾多科技（北京）有限公司創始人兼CEO倪凱認為，在高階智能駕駛的上半場，短短三年時間，高速智能輔助駕駛已從人無我有發展到了人有我優，其主干很清晰了，大的功能雛形已經齊備。
“或者說再往后發展，也見不到特別大的功能性變化了，剩下的是支線上的發展和完善�；旧项^部車廠過去只是比拼有沒有，到了2022年，比拼的已經是具體的產品體驗，舒適性和安全性。”倪凱指出，“接下里要做的就是在功能確定的情況下，能夠在更多的路段，花更多的時間，用更高的激活比例，從更安心的角度把高速智駕實現。”
與之形成鮮明對比的是，以在城區非封閉路段實現點到點智能駕駛輔助，只是邁出了萬里長征的第一步。重要的是帷幕已經拉開，2022年已經或即將上市的新車中，不少已經在感知硬件上做好準備，城市智能駕駛賽道的其他玩家已經在路上了。
蔚來ET5擁有1個激光雷達、11顆攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器，算力由4顆英偉達Orin芯片支持；理想L9包括1顆激光雷達、11顆攝像頭、1顆毫米波雷達及12顆超聲波雷達，由2顆英偉達Orin-X芯片提供算力；哪吒S激光激光雷達版配備 2 顆激光雷達、5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達以及 13 顆攝像頭；廣汽埃安AION LX Plus搭載3個第二代激光雷達，6個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及8個高清攝像頭……
還有最不容忽視的特斯拉。
2022年4月，海外博主Whole Mars Catalog發布了一段近10分鐘的特斯拉FSD自動駕駛視頻，在FSD Beta 10.11.2系統下，他駕駛的特斯拉Model 3全程零接管，從洛杉磯開車到舊金山，全程用時6小時，橫跨600km。
10月進行的AI DAY上，特斯拉宣布在美國參加FSD 測試版的車輛已達16萬輛之眾。從進入時間，數據收集，軟件迭代等方面，特斯拉在自動駕駛領域的地位仍然是領先的。
倪凱認為，越來越多的進入者首先反映了行業趨勢，城市智能輔助駕駛越來越重要，企業才會去不斷的去宣傳，朝著這個方向推進。但歸根結底，還是要看功能體驗，不管宣傳上怎么說，最終要看交付給消費者的產品，智能駕駛最終還是要看體驗。
中國的“傻子”和“雞賊”的馬斯克
特斯拉越來越“摳門”了。
不久前，特斯拉宣布從10月起，歐洲、北美、中東地區交付的 Model 3、Model Y將取消超聲波雷達傳感器，隨后在全球范圍推廣。這也意味著特斯拉全車都不再使用雷達，車輛的輔助駕駛和泊車功能，完全依賴車輛上的8個攝像頭。
據拆車&分析專家Munro Live 分析，特斯拉移除超聲波傳感器，每臺車可節省800元左右的成本。
電動智能化的彼岸，還沒有人到達過，所有人都在摸著石頭過河，有人坐船，有人游泳。
自動駕駛技術路線之爭由來已久，發展到今天主要分為兩條：一條是高精地圖+激光雷達的地圖派，激光雷達增強感知能力，高精地圖提供豐富的先驗知識，然后在算法的輔助下實現車輛的自動駕駛功能。第二條是感知派，依托硬件的感知能力對路況做出實時判斷。
倪凱認為，兩條技術路線代表著兩種不同考慮，都走得通，但是需要比拼誰能更快更好的到達終局。
“特斯拉的技術路線更長期主義一些，我認為自動駕駛靠視覺為主的方案，從長期軟件迭代來看是能實現的，但短期在技術上的挑戰會更大。硬件少了，地圖少了，軟件就要做得更好，本質就是這么一回事。”
爭來爭去，兩條路線的核心硬件差別是激光雷達。藝高人膽大的馬斯克曾嘲笑“用激光雷達的都是傻子”，沃爾沃集團CTO則表示，激光雷達的應用是汽車邁向全自動駕駛的關鍵一步，兩派針鋒相對。
已經等了一百年的中國廠商們已經不想再等了，他們更偏愛激光雷達的方案，用倪凱的話說，”激光雷達再加上許許多多的攝像頭，其實就是讓國內廠商更快的實現彎道超車”。在自動駕駛過程中，激光雷達的價值在于超高的分辨率、精度和強抗干擾能力。
“有人說激光雷達是必須的，將技術放到更長的時間長度，沒有哪個傳感器一定是必須的，只是哪個傳感器最后會占主要角色。就現階段而言，從國內市場的產品定義來看，激光雷達還是不可或缺的一部分，被認為是高級別自動駕駛的象征，所以我們也會在追求極致性能的車型上使用。”
倪凱坦言，有沒有激光雷達，在成本上差一個量級。據悉，一枚高性能激光雷達價格可達上萬元，便宜的也要3000元。
一對親兄弟，一道分水嶺
能用錢解決的問題都不是問題。
中國品牌們不吝成本，但城市智能輔助駕駛難度之大，復雜程度之高，不僅僅是錢能解決的，起碼在短時間內還做不到。
吳新宙博士用一組數據量化了難度，相比高速NGP，城市NGP的代碼量提升至6倍，也就是百分之500的增量；感知模型數量提升至4倍；和車輛行為相關的部分，也就是預測/規劃/控制相關代碼量提升至88倍。
“道路錯綜復雜，有單向多變多層的可變車道，樓宇密集程度非常高，對定位有非常大的挑戰，整個標線的更新磨損非�？�。交通參與者多種多樣，交通行為不規范，這是一個超級復雜，且多變的環境。”在小鵬科技日上，吳新宙談起了開發過程中的艱難。
毫末智行董事長首席交付官（CIO）甄龍豹告訴汽車商業評論，從高速智能輔助駕駛過度到城市，路況和交通流量的差異，巨大的交通參與者差異，道路和交通信號燈從簡單到復雜的變化都是需要攻克的難點。
“哪怕同一個城市里面，不同的路也有可能有區別，全國高速路幾乎都大同小異，但是城市道路和信號燈情況，每個城市千差萬別。”甄龍豹舉了個例子，毫末智行在測試期間，保定突然間新開了一個紅綠燈，是一個在全國范圍內都沒有見過的紅綠燈。
“也不知道從哪里創造出來的，上面三排紅綠燈，兩邊用高亮的LED包裹，橫轉整條路，四周全部都是LED的彩燈。那天過路口的時候，不光工程師蒙了，車上所有人都蒙了。”他感慨，這種情況在每個城市每天都在發生。
倪凱也表示，兩者之間的過度難點一是感知層面，城區場景更復雜，交通對象更多，涉及到地圖相關的部分也更復雜。另外，產品策略也會變得更復雜。“他們的關系有點像國際象棋和圍棋，前者是每個子都有一個走法，后者是你走棋盤上任何一個點都可以。”
在甄龍豹眼中，高速智能輔助駕駛和城市智能輔助駕駛之間，硬件、架構、感知是完全兩套并行的系統，兩者唯一復用的是數據智能的能力，也就是基于智能場景的數據積累，以及對于用戶痛點場景能力的提升，還有車端工程化的能力是復用的。
“所以他們的關系更像是一對親兄弟，弟弟集哥哥之所長，哥哥為弟弟提供了更充分的養料和養分，是這么一個關系。”他說。
中國已成為全球智能汽車主戰場，在高速智能駕駛輔助實現3年后，城市智能駕駛仍然遲遲沒有打開局面，兩字之差的背后是一道分水嶺。
為什么燒錢也要做
再難也要有人做。
數據表明，用戶的總用車里程中，城市道路占比高達71%，換成用車時長維度則可以占到90%。同時，每天僅有25%的用戶出行會通過高速，而城市道路則是100%。因此，城市場景不僅是用戶的高頻場景，也是剛需。
“在最高頻多次的場景中，第一次使用高等級的智能輔助駕駛。我們已經證明，軟硬件成本（的協調），政府相關法律法規的限制下，這件事情是可以做成的。” 吳新宙說，“我相信，過幾年回頭來看，事件本身還是有著非常重大里程碑意義的事件。”
剛剛過去的10月，在燒光36億美金后，自動駕駛獨角獸Argo AI倒閉了�，F實告訴我們，自動駕駛的燒錢速度也太快了。
今年前8月，小鵬憑借90085輛的銷量成績超過蔚來（71556輛）和理想（75396輛），位列“蔚小理”陣營第一。但幾乎同一時期，小鵬汽車的利潤率呈下降趨勢，無論是營收還是汽車利潤率都遠低于同時期的蔚來和理想。
原因很多，但研發費用的上漲是不爭的事實。第二季度小鵬研發開支為12.65億元，較2021年同期的8.64億元增長46.5%，以及較2022年第一季度的12.21億元增加3.6%
對一家企業而言，立足當下還是放眼未來都沒有錯，但對于已經“自由”過的何小鵬而言，他的選擇中更多了一份責任感。
“開始還是蠻忐忑的，隨時準備接管，但隨著版本的迭代，我第一次從相信到有了體感，這個功能（城市NGP）如果能夠做到全國范圍，所有城市都可以用，我覺得對每一個人的出行是巨大的改變。”何小鵬說。
城市場景對智能駕駛發展具有重大意義，眼下，革命尚未成功，同志仍需努力。
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